Suspensión pilotada electrónicamente
Índice:
1. Suspensión convencional pilotada
- La suspensión controlada
1.1. Principio de funcionamiento
1.2. Estudio de los órganos constructivos
- Funcionamiento del amortiguador de tarado variable
1.3. Captadores y calculador
- Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante
- Captador de recorrido del pedal acelerador
- Captador de presión de los frenos
- Captador de velocidad
- Captador de desplazamiento de carrocería
- Interruptor de información suplementaria
- Calculador
2. Suspensión convencional autonivelante
2.1. Circuito hidráulico
- Bomba de aceite
- Resonador
- Acumuladores hidráulicos
- Regulador de altura
2.2. Amortiguadores posteriores
- Válvula de modulación
- Electroválvula
3. Suspensión hidroneumática (hidractiva)
3.1. Principio de funcionamiento
- Esfera adicional más por eje para obtener una flexibilidad varible
- Principio de funcionamiento elástico
- Principio de funcionamiento rígido
- Dos amortiguadores por eje
- Reglaje elástico y laminado ligero
- Reglaje elástico y laminado intenso
- Amortiguación variable, antibalanceo activo
- Posición elástica
- Posición firme
3.2. Órganos contructivos
- Electroválvula
- Posición de reposo y retorno al depósito
- Posición activada y alimentación de alta presión
- Regulador de rigidez
- Mando activado, respuesta elástica
- Posición de reposo, respuesta firme
3.3. Suspensión hidractiva 3
- Depósito
- Bloque electrohidráulico
- Bloque de suspensión
- Captadores de altura
3.4. Suspensión hidractiva 3+
- Regulador de rigidez
1. Suspensión convencional pilotada
La situación ideal sería obtener una amortiguación variable de forma continua sin intervención del conductor.
Esta se consigue con una suspensión pilotada e inteligente que ofrece distintos niveles de rigidez.
- La suspensión controlada
La suspensión controlada tiene un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico.
Su funcionamiento consiste en el tarado variable del amortiguador. Este se consigue actuando sobre las válvulas electromagnéticas colocadas en el amortiguador, que modifican los pasos calibrados que de forma mecánica frenan el movimiento de aceite a su paso por los orificios, permitiendo hasta tres tipos de tarado variable. Cuanto más pequeño sea el orificio, más le cuesta pasar al aceite, oponiéndose al movimiento vertical de la rueda, obteniendo así distintas respuestas de amortiguación.
La suspensión controlada electrónicamente permite al conductor la elección entre tres tipos de amortiguación: suave, media y firme. En suave, alcanzando una frecuencia de hasta 22 Hz/min, proporciona una gran comodidad.
Está compuesta por sensores colocados en distintos puntos del automóvil que proporcionan información a una centralita electrónica.
1.1. Principio de funcionamiento
El funcionamiento de la amortiguación de tarado variable se divide en dos partes:
- La electrónica.
- La parte mecánica, compuesta por los amortiguadores que incorporan dos electroválvulas.
La parte electrónica analiza las condiciones de la carretera y la forma de conducción.
Para ello utiliza la información proporcionada por unos sensores que analizan:
- El ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.
- La posición acelerador.
- La velocidad del vehículo.
- La frenada.
- El desplazamiento vertical de la carrocería.
1.2. Estudio de los órganos constructivos
Está formado por cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle. Para ello, incorpora dos electroválvulas y de esta forma se obtiene el amortiguador de tarado variable.
- Funcionamiento del amortiguador de tarado variable
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante el control de las electroválvulas que tienen los amortiguadores.
La comunicación entre las cámaras mediante las dos electroválvulas permite un tarado diferente:
- Suave gran confort.
- Medio o normal.
- Deportiva o firme.
1.3. Captadores y calculador
Cinco captadores proporcionan información al calculador.
- Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante
Se trata de un captador de ángulo, de tipo óptico-electrónico colocado en la columna de dirección.
Su misión es medir en qué tiempo se produce el ángulo de rotación del volante.
El calculador determina la velocidad, el sentido de rotación y el punto de línea recta del volante y acciona el paso al estado firme en función de la amplitud de los giros, consiguiendo que el vehículo no adquiera excesivo balanceo.
- Captador de recorrido del pedal acelerador
Este captador es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por el pedal del acelerador.
Su misión es determinar las variaciones de la posición del acelerador. Los movimientos bruscos al pisar y soltar el acelerador indican al calculador el paso a estado firme, con el fin de limitar las oscilaciones del vehículo hacia arriba y hacia abajo.
-Captador de presión de los frenos
Es un manocontacto accionado por la presión procedente de la bomba de freno. En una frenada en seco, informar al calculador, el cual impone el estado firme con el fin de evitar que la parte delantera del vehículo se hunda.
-Captador de velocidad
Este captador está montado sobre el cable del velocímetro. Es de tipo de efecto Hall o generador de impulsos. Su misión es informar de las reacciones del vehículo en términos de confort y estabilidad en marcha, en función de la velocidad. Estas informaciones permiten al calculador realizar cambios de estado de suspensión.
-Captador de desplazamiento de carrocería
Está basado en el mismo principio que el captador del volante. Señala el estado de la carretera. Si esta irregular, el captador selecciona o no el paso al estado firme para conceder prioridad al confort.
-Interruptor de información suplementaria
Está colocado en el salpicadero y permite al conductor imponer un estado permanente.
-Calculador
El calculador electrónico, a partir de los datos que recibe de los captadores, permite:
- En la suspensión controlada, la elección de la amortiguación deseada por el conductor mediante un interruptor.
- En la suspensión inteligente, analiza las distintas circunstancias de marcha del vehículo y, de forma automática, modifica el tarado de los amortiguadores.
2. Suspensión convencional autonivelante
Este sistema solamente es utilizado en el tren trasero. La única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamente es la incorporación en los amortiguadores posteriores de un grupo de válvulas compuesto por:
- Una válvula de modulación diferenciada, accionada con mando hidráulico que regula la altura en función de la carga del vehículo.
- Una electroválvula de amortiguación variable con mando electromagnético accionada por el calculador electrónico.
En función del tipo de conducción impuesta por el conductor y de las señales procedentes de los sensores de frenado, aceleración vertical, ángulo de giro de la dirección, velocidad de rotación del volante y velocidad del vehículo, el calculador de electrónico gobierna la electroválvula que interviene cambiando la respuesta del amortiguador de tarado variable, rígido o suave.
2.1. Circuito hidráulico
Este sistema con funcionamiento exclusivamente hidráulico no permite que el conductor realice ningún tipo de elección, ya que se autorregula en función de las condiciones de carga y del ajuste del vehículo.
Las variaciones de ajuste son reconocidas por el eje posterior cuando existen variaciones de carga, el sistema reacciona solamente sobre los amortiguadores posteriores variando oportunamente su longitud, de forma que mantiene constante la altura del vehículo en cualquier condición de carga.
- Bomba de aceite
La bomba de accionamiento del sistema hidráulico es del tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos, Está accionada por el motor mediante una correa y, generalmente, va unida a la bomba de paletas de la servodirección.
- Resonador
Está formado por una cavidad cuya misión es atenuar los ruidos debidos a las pulsaciones de la bomba.
- Acumuladores hidráulicos
Los acumuladores sirven para equilibrar los volúmenes de aceite durante las fases de distensión y compresión de los amortiguadores.
-Regulador de altura
Tiene la misión de mantener la carrocería a una altura determinada con respecto al plano del pavimento.
2.2. Amortiguadores posteriores
Están constituidos por un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de ruedas en el que se desplaza un pistón mediante un vástago unido a la carrocería.
-Válvula de modulación
-Electroválvula
3. Suspensión hidroneumática (hidractiva)
Está formada por una suspensión hidroneumática cuyo funcionamiento de forma activa se denomina suspensión hidractiva.
El principio de una suspensión hidractiva permite al conductor la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto.
3.1. Principio de funcionamiento
-Una esfera adicional más por eje para obtener una flexibilidad variable.
